Инструкция

по применению геоактиваторов

 

1. Особенности применения  

 

            Геоактиваторы предназначены для восстановления любых пар трения, в которых присутствует металл. Изменение геометрии пары трения не приводит к заклиниванию механизма, так как геоактиватор работает избирательно и при уменьшении зазора прекращает вступать в реакцию замещения с металлом поверхностного слоя, оптимизируя зазор в паре.

Геоактиватор не может устранить механические повреждения в паре трения,  и не предназначен для компенсации критических износов. Строго говоря, можно компенсировать любой износ, но это экономически нецелесообразно. Для применения технологии, предварительно необходимо оценить состояние механизма. Для этого существуют специальные методики и приборы. Однако, в условиях эксплуатации сложно, а зачастую и невозможно использовать контрольно-измерительное оборудование.

Технология допускает оценивать состояние механизма по косвенным параметрам, так как по своей природе является тестирующим способом. Если состояние механизма не изменилось в лучшую сторону при тестирующей обработке, то с уверенностью можно сказать, что в механизме присутствуют механические поломки или он неверно отрегулирован. Эффективность восстановления механизмов и время приработки металлокерамического защитного слоя сильно зависит от степени загрязнённости пар трения и механизма в целом.

Большое количество продуктов деструкции масел и продуктов износа сильно снижает эффективность восстановления, а в некоторых случаях и вовсе даёт "нулевой" эффект, так как ремонтно-восстановительный состав оседает и связывается продуктами деструкции масел и продуктами горения топлива. Наибольшая эффективность компенсации износа пар трения достигается в механизмах очищенных от загрязнителей.

 

2. Дозировка  

 

Количество препарата необходимое для компенсации износа пар трения механизма зависит от его технического состояния и объёма механизма в целом. Как правило, по количеству смазки в агрегате можно судить о его металлоёмкости и в технологии допускается дозировать количество состава в зависимости от  объёма смазки. По опыту работы с механизмами степень износа пар трения даёт кратность обработки механизма в целом, а дозировка принимается в зависимости от объёма смазки и соответствует 2мл геля на один литр масла, если масло кроме функции антифрикционного элемента  выполняет функции теплоносителя (картерная смазка ДВС).

 

В случае использования смазки только в качестве антифрикционного элемента (редуктор заднего моста автомобиля) количество вносимого состава увеличивается в два раза и соответствует 4мл на литр масла.

Приведенные нормы носят рекомендательный характер для механизмов с малой степенью износа и относительно чистых.

 

В каждом конкретном случае требуется произвести расчёт потребного количества препарата исходя из назначения механизма, способа доставки состава к парам трения, степени износа, степени загрязнённости и его металлоёмкости.

Кратность обработки механизмов зависит от степени износа и принимается равная единице для новых механизмов. Для изношенных механизмов обработки повторяются через время полной приработки металлокерамического защитного слоя (МКЗС) до полного восстановления пар трения или до приемлемого технического состояния по условиям эксплуатации.

Время приработки МКЗС зависит от теплонагруженности пар трения. Чем выше теплонагруженности, тем меньше требуется времени на приработку. Ориентировочно время приработки МКЗС для слабо нагруженных механизмов составляет 30 - 40 часов суммарной работы.

 

3. Инструкция по обработке ДВС

 

3.1. Оценка технического состояния двигателя

     Работоспособность двигателя зависит от исправного и слаженного взаимодействия всех механизмов и систем. С точки зрения компенсации износа пар трения, нас будет интересовать только механизмы двигателя. Опуская подробности, скажем, что он состоит из кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и цилиндропоршневой группы (ЦПГ), объединённых в единый блок, который соединяется с головкой блока, в которой размещён газораспределительный механизм (ГРМ).

 

 Естественный износ или выход из строя деталей этих механизмов, как правило, приводят к необходимости ремонта двигателя. Уточнить причину неисправностей без применения диагностических приборов очень сложно. В ряде случаев заменить их может лишь большой практический опыт и интуиция.

 

     Существуют два косвенных параметра, измерение и анализ которых позволяют судить о техническом состоянии двигателя. Это величина давления сжатия (компрессия) в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Чтобы двигатель работал исправно, не доставляя хлопот ни при запуске, ни при движении транспортного средства на всех режимах, экономно расходуя топливо, топливную смесь необходимо сжать перед воспламенением до определённого давления.

 

При сжатии увеличивается плотность горючей смеси, что обеспечивает сближение молекул горючего и окислителя, которым предстоит участвовать в реакции горения. Кроме того, в процессе сжатия температура топливной смеси возрастает до 400 - 500⁰С, что обеспечивает протекание предпламенных окислительных реакций, которые облегчают процесс воспламенения и обеспечивают стабильность и эффективность процесса горения. Снижение компрессии ниже 14 кг/см² в дизельном двигателе приводит к отказу в работе при запуске.

 

Приведём основные причины снижения компрессии и снижения давления масла.

     Причины, приводящие к снижению компрессии:

неправильная регулировка клапанов ГРМ;

повреждение гидрокомпенсаторов;

деформация стержня клапана;

прогорание или некачественная притирка клапанов;

сквозная трещина в головке блока цилиндров;

коробление посадочной поверхности головки блока;

прогорание прокладки головки блока;

разрушение компрессионных колец;

сквозное прогорание или частичное разрушение поршня;

износ стенок цилиндра и компрессионных колец;

закоксовывание компрессионных колец;

износ направляющих втулок;

нагар на стенках камеры сгорания и днище поршня (при этом возможно увеличение давления сжатия при сниженном объёме сжимаемого газа).

 

 

 

     Причины, приводящие к снижению давления масла:

кольцевые перетечки в масляном насосе;

низкий уровень масла в картере;

зависание редукционного клапана блока масляного насоса;

обрыв или загрязнение фильтра маслоприёмника;

износ вкладышей и шеек коленчатого вала;

износ вкладышей постели и шеек распределительного вала;

износ деталей масляного насоса.

 

     В инструкциях по эксплуатации ДВС, как правило, указывается величина компрессии или степень сжатия. Следует отметить, что эти две величины различны. Степень сжатия является постоянной величиной для данного типа двигателя и характеризует отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания   

e = v_п/v_с .

 

Для получения величины компрессии следует воспользоваться уравнением Пуассона в виде   рVⁿ = const,

где n - показатель политропы для реального газа. Тогда компрессию можно определить из соотношения 

Rа = P₀×eⁿ,

 где P₀ - атмосферное давление при проверке компрессии.

 

Показатель политропы можно принять в пределах:

для бензиновых двигателей 1,12 - 1,14.

для дизельных двигателей    1,18 - 1,20.

 

     Проверка абсолютной величины компрессии производится специальным прибором (компрессометром, компрессографом). В случае использования мотор тестеров определяется относительная величина компрессии, что не всегда удобно при определении степени износа ЦПГ.

 

Компрессия проверяется следующим образом:

прогреть двигатель до рабочей температуры;

вывернуть свечи зажигания (свечи накаливания, форсунки),;

ввернуть (установить, прижать) компрессометр;

проворачивать стартёром двигатель до устойчивых показаний манометра.

     При проверке компрессии необходимо снять воздушный фильтр и открыть дроссельную заслонку.

 

Поскольку технология применяется только для компенсации износа пар трения, то при определении технического состояния двигателя необходимо определить причины снижения компрессии (локализовать неисправность).

 

В случае отсутствия  специального оборудования можно протестировать цилиндропоршневую группу на износ методом масляной плёнки. Для этого необходимо впрыснуть в камеру сгорания немного моторного масла (не более 10 мл) и снова измерить компрессию. В  случае временного восстановления компрессии можно с уверенностью считать, что поломок колец и утечек через ГРМ нет.

 

     Определить причины снижения давления масла без вскрытия двигателя очень сложно. Здесь можно использовать вероятностный метод. Если снижение давления масла в системе не носит критический характер, то вероятнее всего это износ.

     Кроме указанных неприятностей существует ещё одна, на первый взгляд не существенно влияющая на работу двигателя. Это повышенный расход масла при отсутствии видимых утечек.

 

Причины повышенного расхода масла:

износ маслосъёмных колец или их закоксованность;

износ резиновых колпачков клапанов ГРМ;

закоксованность масло отделительной сетки вентиляции картера;

повышенное давление газов в картере.

 

Износ резиновых колпачков клапанов ГРМ можно определить при запуске двигателя после стоянки. Запуск двигателя сопровождается выбросом продуктов горения масла (сизый дым).

При дымлении прогретого двигателя на всех режимах - вероятнее всего причина в износе или закоксованности маслосъёмных колец.

Повышенное давление газов в картере может быть из-за неисправностей в системе вентиляции картера или из-за чрезмерного поступления продуктов горения через изношенные или сломанные компрессионные кольца.

 

Таким образом, оценка технического состояния двигателя внутреннего сгорания, безусловно, необходима для решения вопроса о возможности восстановления механизмов с помощью технологии, а также для назначения очерёдности, кратности обработок и дозировки состава.

 

3.2. Назначение режимов обработки

 

Очерёдность обработки механизмов двигателя принимается в зависимости от совокупности износа КШМ, ГРМ и ЦПГ.

 

Существует три варианта износа механизмов:

     а). износ КШМ, ГРМ и ЦПГ свыше допустимых значений;

     б). износ КШМ, ГРМ свыше допустимых значений;

     в). износ ЦПГ свыше допустимых значений.

 

Для вариантов "а" и "б" сначала производится двукратная картерная обработка двигателя с накаткой МКЗС, а затем по результатам замера компрессии обработка ЦПГ.

Такая очерёдность принимается для того, чтобы увеличение давления в цилиндрах не привело к нарушениям в работе изношенных пар КШМ и ГРМ.

 

Для варианта "в" производится обработка ЦПГ, а затем, после накатки МКЗС картерная обработка.

 

3.3. Картерная обработка двигателя

 

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.

2. Оценить состояние двигателя по косвенным параметрам.

3. Если необходимо - заменить масло, совместно с фильтром.

Для лучшей очистки двигателя рекомендуется в промывочное масло добавить препарат в количестве соответствующей половине дозировки для кривошипно-шатунного механизма.

 

1. Необходимое количество рассчитывается по формуле:

Q = V_м * g

 где: V_м- рабочий объём масла - 1 литр,

         g – дозировка геля в гр на 1литр масла – 01гр.

 

1. Ввести необходимое количество геля непосредственно в картер через трубку щупа уровня масла при помощи тонкой трубочки и шприца (напр. от капельницы).

 

1. Приработать двигатель в течение 1 часа холостого хода.

 

 

1. Окончательная приработка пар трения КШМ и ГРМ осуществляется в течении 400 – 500 км суммарного пробега автомобиля.

Внимание! За время обкатки настоятельно рекомендовать владельцу эксплуатировать автомобиль в щадящем режиме (не перегружать автомобиль или автобус, не «устраивать гонок», избегать езды на непрогретом двигателе, …).

 

8. После окончания 1-го часа приработки оценить состояние двигателя и сравнить его с состоянием до обработки. После приработки МКЗС можно повторять обработки.

 

     ВНИМАНИЕ! В результате обработки возможно падение давления масла в системе смазки двигателя или увеличение расхода масла. Это свидетельствует о том, что препарат очистил масляные каналы, которые были закоксованы.

 

В случае увеличения расхода масла или падения его давления после обработки не дожидаясь окончания приработки, повторить обработку.

 

3.4. Обработка ЦПГ

 

Обработка цилиндропоршневой группы производится для окончательной доводки пары трения кольца – цилиндр до паспортных значений, в случае если компрессия не достигла паспортной величины при обработке кривошипно-шатунной группы.

Как правило, обработка цилиндропоршневой группы производится в случае сильного износа, когда компрессия в цилиндрах снижена до критической величины.

 

     ВНИМАНИЕ!

В случае критического износа ЦПГ решение по обработке принимать, только убедившись в отсутствии механических поломок, прогорания поршней, подгорании клапанов газораспределения, пробоя прокладки головки цилиндров.

 

1. Для обработки ЦПГ ДВС рекомендуется использовать смесь  керосина (диз. топл) и геля в пропорции двойной дозы от картерной нормы.
2. Пример:

Картерная норма 10 мл (для дв-лей с объемом масла 4-5 литров),- поцилиндровая норма составит: 20 мл геоактиватора +40 диз топл +20 мл керосина.- итого 80 мл (по 20 мл смеси в каждый цил)

1. Полученную смесь, через отверстия форсунок, свеч накаливания или свечей зажигания, применяя гибкую трубку, шприцом ввести в цилиндры при положении поршня в НМТ.
2. Устанавив свечи зажигания (форсунки, свечи накаливания) стартёром страгивать двигатель в течение 5 – 7 минут кратковременными включениями так, чтобы обеспечить малые перемещения поршней в пределах 1/4 хода поршня.
3. После 10 кратного преодоления ВМТ всеми цилиндрами можно запустить двигатель.
4. Работать на режиме ХХ 2 –3 минуты.
5. Выключить двигатель и охладить его в течении 5 минут.
6. Запустить двигатель и выполнить 4 – 5 перегазовок следующим образом:

(резкий газ – сброс – резкий газ –сброс – выключить двигатель).

1. Запустить двигатель и проехать на автомобиле  примерно 20 км, режимы работы двигателя значения не имеют.

10.  Окончательная приработка производится в течении 200 км суммарного пробега.

11.  В случае необходимости повторить обработку.

 

 

     Дозировка ГЕОАКТИВАТОР дана для относительно чистых двигателей. В случае сильной закоксованности или нагара в камере сгорания увеличить дозировку на 50 - 100%.

 

     ВНИМАНИЕ!

Для исключения пробоя катушки зажигания при проверке компрессии и обработке, необходимо отключить ее штепсельный разъём.

Не забывать подключить катушку зажигания после окончания работ.

 

3.5. Особенности обработки дизелей

 

     В силу особенностей цикла работы дизелей на стенках камеры сгорания цилиндров образуется более интенсивный нагар, что приводит к быстрой закоксованности компрессионных колец и, как следствие, снижению компрессии. Для повышения эффективности обработок необходимо сначала провести обработку ЦПГ увеличенной дозировкой (на 100 - 150% больше рекомендованных), а обработку картера производить только на промытых двигателях.

 

     ВНИМАНИЕ!  

В процессе приработки состава, введённого в масляную систему дизеля, возможно интенсивное отделение продуктов деструкции масла, кокса и нагара и как следствие, быстрое наполнение этими продуктами фильтров. В этом случае необходимо следить за динамикой набора давления масла в системе и в случае её ухудшения заменить фильтр. На период обработки и обкаткидв-лей с центрифугами, необходимо центрифугу отключать или заглушивать.  

     При проверке компрессии через свечи накаливания необходимо исключить попадание топлива в цилиндры.

 

 

5. Обработка редукторов

 

Обработка редукторов общего назначения с картерной системой смазки производится путём внесения рабочей смеси в картер из расчёта 3-4 мл геля на литр масла.

 

Время обработки 140 - 160 минут работы редуктора без нагрузки и 40 - 60 часов суммарной работы редуктора под нагрузкой.

 

Цикл нагартовки состава составляет 6 – 8 часов работы редуктора без нагрузки.

Цикл приработки МКЗС составляет 40 – 60 часов работы редуктора под нагрузкой на

режимах не более 75% от максимальной.

Кратность обработки редуктора принимается в зависимости от степени износа пар

трения.

Для нового редуктора достаточно однократной обработки.

Для редуктора с износом 50% количество обработок не может быть ниже трёх.

 

 

Особенности обработки и диагностики дизелей.

 

В ряде случаев восстановления автомобильных дизелей со значительным износом ЦПГ целесообразно вести контроль за состоянием ЦПГ двигателя замером скорости набора давления картерных газов ( φ ). Этим значительно можно сократить количество обязательных замеров компрессии.

Замер производится следующим образом:

1. Перекрываются все возможные пути выхода картерных газов (сапуны*, трубки масленых щупов*, горловина*, … ) кроме одного, обычно трубки отвода картерных газов во всасывающий коллектор, обеспечивающего свободный выход картерного газа без выброса масла на работающем двигателе.
2. На выбранный выход следует обеспечить возможность установки мановакуумметра (стандартный -1,0/1,5 кг/см²). Рекомендуется изготовить конус с отверстием по оси накручиваемый на резьбу мановакуумметра и размером, подходящим плотно перекрывать трубку отвода картерных газов.
3. Следует строго соблюдать правила проведения замера – не открывать помеченные * пути выхода во время замера во избежание выброса моторного масла.
4. На работающем двигателе перекрываем трубку манометром, одновременно начиная отсчёт времени по секундомеру или часам.
5. Выбирать временной интервал замера следует индивидуально для каждого двигателя из условия нежелательности превышать значения давления картерного газа выше 0,5 кг/см² (возможна протечка масла через сальник лобовины) .
6. По окончании измерения следует сразу открыть выход картерного газа.

 

Для большинства автомобильных дизелей полезно трубку отвода картерных газов в коллектор вывести наружу, в отдельную ёмкость (например, подвесить пластиковую бутылку в месте, отдалённом от горячих и движущихся деталей двигателя). Этим обеспечивается меньшая загрязняемость рабочего пространства цилиндра, но требует контроля за наполняемостью ёмкости.

 

 

 

Восстановление топливной аппаратуры .

В связи с тем, что стендовая диагностика топливной аппаратуры обязательная для настройки восстановленных по технологии дизелей требует значительных трудозатрат, для большинства а/м дизелей подходит следующий метод экспресс – диагностики и восстановительной обработки:

1. Подготавливается ёмкость из 1,5-2,0 литровой пластмассовой бутылки, в которую заливается смесь геоактиватора из расчета 10 мл геоактиватора  на 1 литр топл.

 

2. Собирается схема, обеспечивающая циркуляцию топлива: приготовленная ёмкость – ТНВД- форсунки – трубки сброса протечек и отсечённого топлива -  приготовленная ёмкость.

 

3. Запустить двигатель.

Интенсивный поток топлива из «обратки» и его помутнение говорит о больших кольцевых протечках в ТНВД. Малый замутнённый поток сбрасываемого топлива – указывает на неудовлетворительную работу подкачивающего насоса ТНВД…. Эти наблюдения, в купе с такими косвенными параметрами как: дымность выхлопа на различных режимах, распологаемая мощность, экономичность, приемистость автомобиля, лёгкость запуска «на холодную»/ «на горячую», вполне способны дать объективное представление об изменении состояния топливной аппаратуры в целом.

 

4. Выработать двигателем полученную смесь на переменных режимах, фиксируя наблюдаемые изменения и характер звука (треск распыла форсунок и взрывы).

 

5.  Отсоеденить шланги от бутылки и соеденить по штатным трубопроводам на дв-ле, - эксплуатировать ДВС в обычном режиме около 500 км.

 

 

 

 

 

ВНИМАНИЕ!

Во время обработки топливной аппаратуры возможна динамическая нестабильность работы ДВС, сопряжённая с многократным увеличением нагрузки на подшипники КШМ (например, из за подвисания игл форсунок). Поэтому обработку топливной аппаратуры на работающем ДВС допускается производить только после выполнения восстановительной картерной обработки.